|
Çevrimdışı
Kullanıcıların profil bilgileri misafirlere kapatılmıştır.
|
Cevap: Planör Nedir? | Nasıl Uçar? | Planör Eğitimi ve Ücreti
Öncelikle hoş geldin. Bize biraz kendinden bahseder misin? Haluk Yıldız kimdir? İngiltere’de ne yapıyor?
Gayet sıradan ve halktan biriyim. 40 yaşındayım. Uşaklarım, bahçıvanlarım falan yok, kendi arabasını yıkayan, çarşıya gidip ekmeğini alan bir insanım… İngiltere’ye neden ve nasıl geldiğimi çok merakla sorar yeni tanıştığım insanlar. Çünkü buraya elini kolunu sallayarak gelinmiyor malum… Biz buraya 9 yıl önce ailecek eşimin diplomatik bir görevinden dolayi geldik.
Havacılık geçmişin var mı?
Burada planörler ile uçmam ve sonunda planör öğretmeni olmam ise tam bir tesadüf. Ben Türkiye’deyken ciddi düzeyde dağcılıkla uğraştım. Ülkemizin tüm hatırı sayılır yüksek dağlarına yaz veya kış farketmeksizin çıktım. Ağrı, Süphan, Kaçkarlar, Aladağlar, Hasan, Erciyes, Kızlar Sivrisi ve daha bunlar gibi irili ufaklı bir çok dağımızı gayet iyi bilirim. Doksanlı yıllarda Cilo- Sat bölgesine de gittim. İlk defa helikopterle de Hakkari’ de uçtum. Kırgızistan’ da 7000 metrelik Khan Tengri ve Peak Lenin zirvelerine rehbersiz çıktım.
Dağcılık ve keşif bir tutkuydu ancak havacılığa daha doğrusu uçuculuğa pek ilgim yoktu. Her çocuk gibi ben de bir iki model uçak yapmışımdır ama inan planör pilotu olmayı ve uçmayı hayal bile edemezdim. Planör görmedim ki nasıl hayal edebileyim? ODTÜ’ de okurken HAT (Havacılık Toplulugu) vardı. Yamaçparaşütü ile uçuş yapıyorlardı ancak pek ilgimi çekmemişti. Muhtemelen ne yaptıklarını anlamamıştım. Ben onları tepeden süzülüp iniyorlar sanıyordum herhalde… Soaring’ in ne olduğundan o yaşlarda haberim yoktu. Soaring kelimesinin zaten Türkçesi de yok, hiç kimse, motorsuz araçların nasıl uçtuğunu o yüzden anlamıyor.
Planöre merak ne zaman ve nasıl başladı?
Tamamı ile tesadüfen başladı, 2004 yılı sonunda eşimle İngiltere’ye taşındığımız zaman dağlara olan tutkumu ve özlemimi biraz bastırmam gerekiyordu. Çünkü düzlük bir memlekete gelmiştik. Baktım İngiltere’de tırmanışa benzer ne tip bir spor ile uğraşılabilir diye... Aklıma öncelikle beni düzlüklerden bulutlara çıkartabilecek olan motorlu uçuş geldi. Ucuz olur fikriyle temel eğitim için bir mikrolight kulübü aradım. Sayıları çok azdı ve mesafeleri uzaktı. Araştırırken birden ne kadar çok planör kulübü olduğunu gördüm. Bana en yakın olanı, 10 kilometre mesafedeydi. Aralık ayında direk yazıldım bu işe...
Daha yeni geldiğim bu memlekette arabam ve geçerli bir ehliyetim olmadığından kışın ortasında bisiklet ile uçmaya gidiyordum. Başta hiç bir şey anlamadım ve çok da beğenmedim ortamı. Kışın soğuğunda uçmaktan çok yerde planör itiyorduk. Durmadan planörlerin çamurlarını temizliyorduk. İngiliz aksanını daha doğrusu “Cockney ” aksanını çözemediğim için iletişim zorluğu vardı. İnsanın soğukta kapasitesi düşer, donmuş el ve ayaklar ile eğitim yapıyorsun, yabancı bir dil konuşuyorsun ki buz gibi havada zaten yüz kasların sana itaat edemez ve konuşamazsın... Kafanda bere öğretmeni tam duyamazsın, anlayamazsın, bir sürü zorluk işte... İnsan memleketini nasıl arıyor bilemezsin. Zor günler ve uzun kış geceleri geçti gitti. Yaz gelince eğitim aldığım ahşap ASK13 planöründe yalnız uçuşumu yaptım. O günden beri de ara vermeden uçuyorum ve artık buradaki insanlara uçmayı öğretiyorum.
Planör lisansını aldıktan sonra seni bu yolda ilerlemeye iten şey neydi?
Öncelikle yabancı olduğun bir ülkede insana ne gözle bakılıyor onu bilmen gerek ki neden benim bir Türk olarak bu insanların arasına karıştığımda sürekli daha iyi olmayı hedeflediğimi anlayabilesin. İlk zamanlar uzaydan gelmiş gibi bakıyor insanlar sana. Çünkü bambaşka bir kültürden geliyorsun, buraları daha önce hiç görmemişsin, fakat zaman geçtikce şüpheleri siliyorsun insanların kafasından ve zararsız olduğunu farkediyorlar. Seni tanıdıkça gelişimini gördükçe kafalarındaki varolan önyargılar da siliniyor. Bir gün geliyor adını bile doğru telaffuz etmeye başlayıp arkadaşlarına tanıştırmaya başlıyorlar; “Bakın bu arkadaşımızın isimi Haluk, Türkiye’ den geldi ve bize katıldı. Onu biz yetiştirdik. Şimdi bize uçuş öğretmenliği yapıyor” diyorlar.
Ben burada 30 yaşından sonra sürücü ehliyeti de dahil olmak üzere herşeye sıfırdan başladım. Girdiğim her işte ek bir sorumluluk hissettim çünkü adımla sanımla pasaportumla İngiltere’de başka bir ülkeyi ve kültürü temsil ediyorum. Hep iyi bir uçucu olmak, bu insanlara ülkemiz insanlarının da kendilerinden farklı olmadığını göstermek istedim.
Tabi ki uçuşlarım ilerledikçe ben de planörcülüğün aslında ne olduğunu çözmeye başladım ve motorlu uçuşa olan ilgim kayboldu. Artık planladığı mesafeyi motorsuz uçabilen bir pilottum. Sanat, altın bileziktir demişler ya, bu da onun gibi bir şey; bir pilotun elinde motorsuz uçabilme kabiliyetinden daha değerli bir bilezik olabilir mi? Planörde uçamak için yakıt değil beynini kullanıyorsun. Planör, gününe göre küçük motorlu uçağın yakıtının yetmeyeceği bir menzile uçabilir ya da küçük motorlu uçağın çıkamayacağı irtifalara çıkabilir. Yük ve yolcu taşımıyorsan, ulaştırma ya da endüstriyel bir iş yapmıyorsan planörden daha ucuz ve çevreci bir uçak yoktur. Bunu benim de anlamam zaman aldı. Planör ile uçmaya başladığımda itiraf edeyim ki ben de ne kadar özel bir uçuş disipliniyle uğraştığımın farkında değildim.
Türkiye’ de de malesef hala planörün nasıl uçtuğu konusu anlaşılmadı. Anlatmaya da bizim ömrümüz yetmeyecektir. Avrupa’ dan çok daha iyi bir iklime, büyük bir coğrafyaya sahibiz ve petrolümüz de yok! Dolayısıyla havacılık yapmak ve pilot yetiştirmek için planörler tam da bize biçilmiş kaftan diye düşünüyorum.
Bröve uçuşuları için ne tip bir planör gereklidir?
Soru güzel ama planörcülüğü bilmeyen için biraz eksik. Ne tip planörün olduğu değil yaşadığın ülkede ne tür meteorelojik koşulların olduğu daha önemli. Bizim ülkedeki cennet koşullarda elinde hangi planör olursa olsun farketmez bu bröve uçuşlarını yapabilirsin. Hatta kendin bile planör imal edebilirsin birazcık üretim ve mühendislik altyapın varsa.
Avrupa’da Elmas bröveler 1940’lardan 1950’lerden beri FAI tarafından kesintisiz olarak veriliyor. Planörün uçuş mantığı hep aynı sonuçta. Günümüzdeki yüksek performanslı pahalı planörler tabi ki bir avantaj ama satın alabilirsen. Ben klübüme ait 15 metre flapsız ASW24 tipi planör ile 500 km FAI elmas mesafe derecemi uçtum. Bu planör, orta performans kategorisinde. Neye göre orta sınıf dersen; 20 metrelik açık sınıflara veya flaplı modern 18 metre kanat açıklığına sahip planörlere kıyasla... 3000 Euro’ya alabileceğin 1960 model bir Ka6 tipi ahşap planörle bile bu bröve uçuşlarını Türkiye ikliminde fazla zorlanmadan yapabilirsin.
Türkiye’de Yamaç Paraşütü pilotları paraşütle bile 250 km uçuş yapabiliyor. Bu arada bilmeyenler için söyleyelim ülkemizde halkımızın tasarruflarıyla yıllar evvel alınmış yüksek performanslı Ventus ve 20 metre açık sınıf planörlerini ben Avrupa’da klüp kullanımı için alındığı henüz görmedim. Bu planörler sadece özel yarışma ve rekor odaklı çalışan pilotlarda vardır. Uçak olarak asla eksik kalmamışız bunun da bilinmesinde fayda var.
Elmas C’yi aldıktan sonra çevrendekilerin ve kulübündekileri tepkileri ne oldu?
İngiltere’de bu derece çok değerli ve saygın bir derecedir. Dedigim gibi, gerekli meteorolojik koşullar burada pek mevcut değil. Sonuçta Elmas Bröve kazanımım herkes tarafından takdir ediliyor. Beni yetiştiren pilot yapan insanlara da bir diyet borcum vardı ve bu başarı onlarada borcumu ödememde fazlasıyla yetti. Bunu o insanların tavırlarından hissedebiliyorum.
Elmas C için neler yapman gerekiyor?
Öncelikle bir not duselim. Bu dereceye dünya genelinde ortalama yılda 10 pilot ulaşabiliyor. Dünyada her yıl kaç kişi Özel Pilot Lisansı (PPL) alıyor? Sanırım binlerce...
Elmas bröve 3 ayri performanstan olusuyor, bunun icin ilk önce 300 km mesafe uçman gerekir. Buna ‘Diamond Goal’ deniyor. Sonra asgari 500 km mesafe uçmalısın. ‘Diamond Distance’ bu doğrusalda olabilir, kalkış öncesi bildirilen 3 adet dönüş noktası arasında bir rota belirleyerek de olabilir. En kolayı, doğrusal uzun mesafe uçuşu olur. Özellikle ülkemizde yapılması mümkün bunun. Yamaç paraşütü pilotları bu şekilde uçuyor. Tabi bu doğrusal mesafeyi İngiltere’de yapamazsın. 500 km düz gidecek kadar ne hava sahası var ne de alan... İngiltere görünüm olarak dar ve şekilsiz bir ada. Londra ve Birmingham gibi havayolu uçuşlarının yoğun olduğu yerler var.
Neyse cok teknik detaya girmeyelim. 3 nokta dönerek poligon sekilli bir rotada uçarsan bunu kalkıştan once bir form doldurarak bildirmen gerek ki resmiyete dökülsün. Kayıtsız rekor, rekor olmaz. Performans sergilenmesi herzaman bir resmiyet içinde yapılır. Nasıl ki bir atlet ben dün antrenmanda rekor kırdım dünya rekorunu bana yazın diyemezse bu işte böyle. Ben uçtum geldim diyemezsin. Bu sadece doğrusal uçuşlarda bir imtiyazdır.
Zaten çıkmış gidiyorsundur bir yöne, bildirecek bir noktan yoktur, gelip seni alacak arkadaşın varsa gayet maceralı bir uçuş stilidir. Elmas Brövenin üçüncü performans kriteride 5000 metre irtifa kazanmaktır. Bu yer artı 5000 metre değil, uçuş sırasındaki minimum yükseklikten sonra 5000 metredir. Seni çeken vinç yada uçaktan ayrıldığında bir miktar irtifa kaybedersin. Daha sonra tırmanmaya başlarsın eğer yer seviyesinden 500 metrede tırmanmaya başlarsan yer seviyesinden 5500 metre yükseğe kadar çıkman gerekir.
Uçtuğu meydan örneğin 800 metre rakımda ise bu elmas yükseklik uçuşunu başarman için deniz seviyesinden 6300 metreye kadar çıkman gerekir. Yüksek irtifada uçmak için oksijen şarttır. Ülkemizden başka bir planörcü de yıllar evvel Romanya’ da bir müsabaka sırasında nizami ve kayıtlı bir 500 km uçuşu yapmış ancak görünüşe göre yükseklik uçuşunu tamamlayamadan kurumdan ayrılmış.
Bir Elmas C uçuşu için ne gibi hazırlıklar yapmak gerekiyor? Bize antrenmanlarından bahseder misin?
Bol bol uçmak ve motorsuz olarak mesafe katetmeyi öğrenmek gerekiyor. Bu düşünüldüğü kadar kolay değil. Motorsuz mesafe katedebilmek için pilotaj dışında farklı bir bilgi birikimi gerekir. Yalnız uçuşunu (ilk solo) yapmış, ilk bröveyi almış bir pilotun hemen yapabileceği uçuşlar değil bunlar. Yalnıza gitmekle, bir bröve yada sertifika almakla eğitim bitmiyor aksine daha yeni başlıyor. Planörü bir pistten kaldırıp bir meydan turu atıp gelip indirmek tabi ki ilk defa pilotluk eğitimi almış bir insan için büyük bir başarıdır, küçümsemiyoruz. Fakat yeni bir pilot henüz sadece bir operatördür, planör denen makineyi nasıl kumanda edeceğini öğrenmiştir o kadar. Asıl gelişim farklı şartlara ve farklı coğrafyalara uçmaya başladığında başlar ki bunun başlangıç eğitimiyle pek alakası yok.
Yeni yerler tanıman gerek, navigasyonda ilerlemen gerek, atmosferi çok ama çok iyi anlamak gerek malesef en zayıf olduğumuz konudur bu. Bence atmosferi öğrenmenin sonu yok. Meteorolojik olayların yanısıra, kendi vücudunu da ve fiziksel dayanımını da iyi bilmen gerekir. Ben yükseklik uçuşuma uygun dağ dalgası şartlarını verecek rüzgarı İskoçya hava durumunda gördüğümde arabaya atlayıp önce orada ki klübe varmak için 10 saatten fazla araç kullandım. Gece karanlığında klübe vardım sabahın ilk ışıklarıyla ASW19 tipi planörü tek başıma hangardan çıkartıp hazırladım. Sert ve darbeli rüzgarın içinde bir Pawnee motorlu uçağı beni çekerken, türbülansa daha fazla dayanamadım ve bir sakatlık çıkmadan henüz dalga sistemine bağlanmadan uçaktan çözüldüm. 2 saat kadar o türbülansın içinde uğraş verip inverziyonu kırıp bulutların üzerine çıktım sonrasında dalga sistemine bağlanıp oksijen destegiyle FL195 seviyesine çıktım. Yani yaklaşık olarak 6000 metre.
Tüm bunlar normalden fazla risk içeriyor. Uçmak veya uçmamak konusunda, devam edip etmemek konusunda sürekli ve hızlı kararlar vermen gerek ve orada tek başınasın. Sana akıl verebilecek daha tecrubeli biri yok, tum karari kendin vereceksin, bu çok farklı bir psikolojidir.
Ayrıca bu anlattıklarımdan sonra bu uçuşları ilk denememde yapmadığım anlaşılmıştır sanırım, kaç kez İskoçya’dan bu dereceleri ucu ucuna kaçırıp elim boş döndüğümü hatırlamıyorum bile. Ben kaç yıldır bu şartları bekleyerek ve zamanı geldiğinde harakete geçerek bunları yaptım ve yapmaya devam ediyorum. Daha güzel dereceler almak içinde hala daha uğraşıyorum. Gelişimin sonu yok.
500 km mesafe uçuşu kaç saat sürdü? Ne gibi zorluklarla karşılaştın?
Uçuş günü hava raporları çok iyi değildi. Değişik kaynaklardan çelişkili raporlar aldık. Ancak ne olduysa oldu eski öğretmenlerimden birininde desteğiyle uçuş öncesinde koordinatları belirlenmiş 3 nokta kullanarak 500 km. lik bir uçuş planı formu doldurup imzaladık ve saat 11 gibi günün ilk zayıf termikleriyle uçuşa başladım.
Uçuş 7 saat sürdü. Termik yükseklikleri başta 3500 feet (1000 metre) daha sonra 4000 feet (1300 metre) ve bir ara 1-2 saat kadar bir süreyle yerden 5000 feete (1500 metre) kadar çıktı. Ortalama varyo değerleri 3 knot (1.5 m/s) civarındaydı. İngiltere için gayet iyi rakamlar bunlar. Bütün günü gökyüzünde geçirip daha önce bildirdiğim plandaki rotayı uçup indiğimde kayıt cihazını hemen gelip aldılar ve kayıtta bir hata çıkmayınca FAI gözlemcisi olan öğretmen arkadaşımız formu tamamladı. Evrakları gönderdik.
İskoçya’da yükseklik uçuşunuda yapınca zaten FAI kayıtlarında yayınlandı derecem Badges and Diplomas adresine bakarsanız “Gold Badge with 3 diamonds” kısmında görebilirsiniz. FAI İsviçre genel merkezindeki yetkililer bu listeye ülkemin ismini yazmadılar Türk Lisansım olmayınca. Ben sadece TC vatandaşıyım başka bir hüviyetim yok desem de kabul görmedi.
Ülkemizde FAI temsilcisi Türk Hava Kurumu’ndan Sportif Planör Lisansı (bu bir sivil havacılık uçuş lisansı değildir sadece o ülkenin sahip çıktığını gösterir) zaten alamıyor kimse o da ayrı bir röportaj konusu olur.
Uçuş anında yaşanabilecek acil durumlar için nasıl hazırlık yaptın? Böyle bir durum olursa diye yedek planların varmıydı?
Her uçuş risk içerir. Bizler, pilottan çok risk analisti olarak tanımlarız kendimizi. Bu sebeple planörle uçarken her zaman bir ya da birden fazla yedek planımız vardır. En basit uçuşta da en zor uçuşta da bu plan olmalıdır. Eğer bu yedek plan yoksa yaptığın şey uçuş değil kumardır. Kumarda her zaman kazanılmaz. Dolayısıyla bu tip performans uçuşlarında diğerlerine göre farklı bir mental hazırlık yada acil durum planlaması mevcut değildir.
Ülkemizde pek bilinmese de son Londra olimpiyatları sırasında özel bir yarışmada ülkemizi antika bir planör ile temsil ettin. Bu olayı biraz anlatır mısın?
Londra Olimpiyatları sırasında çok ilginç bir yarışma düzenlendi. Düşük performansli planörlerle uluslararası katılımcılara açık davetle yapılan bir yarışma oldu. Uçacağım planörü ödünç aldım. Bu planör, 1960’lardan kalma bir antikaydı. Sağolsun bir İngiliz arkadaşım Turkiye’yi temsilen planörüyle yarışmama olumlu baktı ve katılabıldım. Emanet planörle uçmak biraz stresli bir durum üstüne birde antika olunca sen düşün hissettiğim baskıyı...
Türk Hava Kurumu’na konu ile ilgili olarak yazdım en azından yanıma bir yardımcı ekip arkadaşı gönderirler, belki ya da kendileri de isimlerinin geçmesinden memnun olurlar diye düşündüm. Bu işler zaten ekipsiz olmaz. Ancak nezaketen bile olsa bir cevap dahi gelmedi.
İnönü’de ki pilot arkadaşım aracılığıyla haberde göndermeye çalıstım. Planör Okulu yöneticileri “Bizim için uygundur ancak biz de emir kuluyuz, Genel Merkez’le yazışın” demişler.
Sonuç bir memleket klasiğidir. Her zaman ki gibi kimse ilgi göstermedi. Başarı bile dileyen olmadı. Yardımcı ekip işini de Türkiye’de emekli yarbay bir arkadaşımla temasa geçerek çözdüm. Gerçek bir Anadolu çocuğu olan bu arkadaşımın hayatı yaylarda geçmiş, doğaya ve spora meraklı bir insane. Buraya oğlunu gönderdi. Sağolsun onun desteğiyle büyük ölçüde rahatladım. Çocuk havacılıktan anlamasada planörü kurmayı kaldırmayı hemen kavradı. Planörü taşımamda falan çok faydası oldu.
Bu yarışmada dördüncü oldum. Gliding International Dergisi’nde yarışma yazısı yayınlandı. O sayfayı hala saklıyorum. Yarışmadan güzel anılarım var. Örneğin ikinci günde yarışma birincisi oldum. Organizasyon boyunca İngitere’de ki o küçük meydanda bir hafta boyunca bayrağımız diğer milletlerin bayraklarıyla beraber dalgalandı. Hiç bir şekilde ezilmedim. Kırımsız ve tertemiz yarıştım. Meydandaki Türk Bayrağı pek çok pilot ekibi ve ziyaretçiyi şaşırttı tabii...
Sence ülkemizden bu zamana kadar Elmas bröve çıkmamasının sebebi nedir?
Bu derecenin bugüne kadar alınabileceği tek uçuş merkezi var. Orası da bizim 80 yıllık THK İnönü Planör Uçuş Okulu. Başka bir yer olamaz. Çünkü bu bröve dediğimiz performans değerlendirmelerinde FAI’ye bağlı çalışmak için yine THK üzerinden irtibat gerekir. Sen vatandaş olarak planör alıp uçsan da bu performanslar için FAI ile direk irtibata geçemezsin çünkü ülke temsilcin var.
Sence THK planör okuluna hiç mi istekli ya da iyi bir pilot gelmedi?
70 milyonluk ülkeden 80 yılda ne cevherler çıkmış olması gerekir. Ki çıkmış... Ancak neden bu performansları gösteremediler? Bunu yeni ve eski pilotlarla konuştuğumuzda aldığımız en basit cevap seyrü sefer uçuşlara THK Genel Merkezi’nden izin alınamaması oluyor. Bundan yola çıkarak, baştakilerin bu gelişim süreciyle hiç bir ilgi ve alakasının olmadığını kestirmek hiç de zor değil.
İşi yöneten kişiler sportif havacılıktan, yani bu performansları anlayabilecek bir disiplinden gelmiyorlar. Oysa ki cumhuriyet tarihi boyunca hem dışarıdan hem de THK içinden yetişmiş ve sonrasında sektörde kendini geliştirmiş ne kadar çok pilotumuz var değil mi? Yarım asırlık öğretmen pilotlarımız, gösteri pilotlarımız, paraşütçülerimiz, küçük uçaklar ile dünya turu atan, kutup bölgelerinde uçan pilotlarımız var... Neden THK yönetimi bu pilotlarımızdan, teknisyenlerimizden, paraşütçülerimizden oluşmuyor? Genel merkez yönetimi yıllarını planör, yamaç paraşütü, paraşüt, yelkenkanat gibi disiplinlerde değerlendirmiş insanlardan oluşmalı ki kurumun vizyonu sportif hale gelsin.
Daha da açık konuşalım, Hava Kuvvetleri’nden hazır 100 adet oyla birlikte gelmiş emekli emir-i vaki yöneticilerle bu işlerin olmayacağına inanıyorum. Olamadığı da zaten ispatlamış durumda. 80 yıldır bu performansların halkımız tarafından ulaşılamaz olması halkın değil tamamen yönetimin acizliğidir. Acaba hangi ileri ülkede böyle tuhaf bir yönetim şekli vardır? Sportif havacılığın başında sportif havacılıktan yetişmemiş emekli askerler?.. İşin kompetanı olmayan adamlar planörün, yelken kanadın,yamaç paraşütünün, balonun nasıl işletileceğine karar veriyor.
Türkiye'de sportif havacılık neden gelişmiyor?
Keyfi olarak sadece kendi çevresini lisansladırıyor ve yetkilendiriyor. FAI’de ülke başkan yardımcısı olarak bizi temsil eden bu kişileri hangi sportif pilotlar, hangi adaylar arasından seçmiş? Uçuşlar neden Genel Merkez’ den izinle, emirle yapılıyor? Bunlara cevap yok! Ortada tamamen çağ dışı bir zihniyet var. Ek olarak, motorsuz uçan bir araç için yağışsız bir hava ve görüşün olması dışında termik, rüzgar, dağ dalgası gibi başka meteorolojik koşulların da olması gerekiyor. Kimse bu tabiat olaylarını 3 gün önceden tam kestiremez. Bir pilotun performans uçuşu bir gece evvel hava raporlarını incelemesiyle başlar ve uçuş günü sabahı uçup uçmama kararını verir. Hazırlıklarını yapar. Öğleye kalmadan gökyüzüne çıkar. 29 Ekim gösterisi değil ki bu yazıp da izin bekleyesin ve zamanı gelince uçasın. Sadece özgür insan üretebilir ve gelişebilir. Sürekli olarak birileri senin adına karar veriyorsa gelişmen kararı veren kişinin o konudaki bilgi ve tecrübesiyle sınırlıdır.
Sportif havacılık ve planörden uzak okuyucular için daha açıklayıcı olması için şöyle sorayım; bu iş sörf yapmaya benzer diyorsun değil mi? Uygun dalga geldiğinde çıkıp uçarsın? Ankara’ ya yazı gönder, onay bekle gibi bürokrasi ile bu iş olmaz mı diyorsun?
Evet. Şartlar oluşmuş ise izinle falan vakit kaybedilerek uçuş yapılması neredeyse olanaksızdır. Pilotun özgür olması gerek, uzaktan kumandayla pilot uçurulmaz bu işte.
Ülkemizde yapılan son ulusal şampiyonaya da Planörcüler İhtisas Spor Kulübü adına katılmıştın. Bize biraz da o yarıştan bahseder misin?
2010 yılıydı. İngiltere’ de kötü havalarda uçmaktan dolayısıyla arzu ettiğim derecelere çabuk ulaşamamaktan bıkmıştım. Ülkemizin ikliminin daha iyi olmasından dolayı yaz tatilinde Türkiye’de uçabilmek istiyordum. Türk Hava Kurumu’na (THK) başvurdum. Tabi ki bunlar ciddi prosedür. Genel merkeze yazıyorum, fotokopiler gönderiyorum, evraklarımı lisanslarımı gösteriyorum ama nafile...
Genel merkezi telefonla arayınca bir sekreter ile konuşabiliyordum. Bana cevap yazdıklarını, belki de benim elime geçmediğini ve başvurumun olumsuz karşılandığını söylüyordu.
Benim “Okul müdürüyle konuşabilir miyim?” soruma kadıncağız korkarak bir türlü telefonu bağlayamıyordu. Müdürlerin rütbeleri çok yüksekmiş! Bu ne demektir? Madem rütbeleri yüksek, neden bu işlerde çalışıyorlar? Gidip şatolarda falan yaşasınlar yaverleriyle, uşaklarıyla... Ben İngiltere’ de bile yabancı olmama rağmen konu planörcülük ise istediğim makamla konuşabiliyorum.
Bu devirde konuşamamak, iletişim kuramamak, nasıl kabul edilebilir? Böyle bir saçmalık olabilir mi? Bunlardan İnönü’de ki pilot arkadaşlar da haberdar. Zaten tanışma ziyaretlerimde onlar yol göstermişti. Dilekçeleri falan kendi üsluplarında yazdık. Ama olumlu veya olumsuz cevap bile alamadık! Artık yaz donemi gelmişti. O yaz için bir şampiyona planlanmış. Tabii benim yarışma tecrübem veya öyle bir hayalim yoktu. O dönemde bölgeyi zaten hiç bilmiyorum ve böyle bir şeyi aklımdan bile geçirmemiştim.
Bir pilot arkadaştan yarışmaya başvurma tavsiyesi aldım. Türkiye’ de uçmanın en kolay yolu bu gibi görünüyordu. Başvuruyu yaptık. Zamanın okul müdüresi Hayriye Hanım (Hayriye Açan) bana Avrupa’da olduğu gibi planör kiralayamacaklarını ancak kendilerinden bir pilot ile uçmamda sakınca olmadığını söyledi.
Bir etap daha uçmustuk. Ertesi gün İnönü’de bir kaza oldu. Parüşüt atlayışı sırasında paraşütü açılmayan bir kursiyen hayatını kaybetti. Haliyle yine meydan kapatıldı. Ardından çok güzel bir iki günde öyle kaçtı ve vasat derecede termikli havalarda 2 kısa etap daha yapıp şampiyonayı bitirdik. Uçuş adına çok verimli değildi. Etaplarda 50 km. ötedeki Kütahya’ya kadar gidilebildi.
Yine de benim için bu kısacık yarışmanın güzel tarafları da vardı. İlk defa kendi ülkemde planörle uçtum. Kokpit içerisinde Türkçe konuştuğum bir pilot arkadaşım bulunuyordu! En güzeli de uçarken kendi ülkemin haritasını okuyabilmekti! Muhtemel bu cümleleri okuyanlar gülecektir. Ancak İngiltere’de haritalardaki isimleri telaffuz etmek çok zordur. Yabancılardan hiç kimse o isimleri tam doğru okuyamaz. Mesela Bicester yazılır ‘Bistır’ okunur. O memlekette doğup büyümediysen nereden bileceksin? Ancak kendi memleketimde öyle değil; haritaya bakıyorum ve okuyorum. Ne büyük bir lüks bilemezsin. İnsanın ana dili gibisi yok...
O yarışmayı da 4. bitirdik. Normalde olmaz ama aynı yarışmada, flaplı, flapsız, iki kişilik, tek kişilik, 18 metre yani her türden ve kategoriden planör beraber uçuruldu. Bu kadar karışık planör tipleri arasında puanlama yapmak imkansızdır. Fakat kimse ufak tefek puanlama sıkıntılarına da kavga etmedi.
Herkes uçmanın heyecanını yaşıyordu. Herkes farkındaydı ki bu özgürlük çok kısaydı ve geçiciydi. Erin çarşı izini gibi bir şey işte... Elde ne varsa uçtuk. Çok özverili çalışıldı. Ben o zaman umutlanmıştım. Galiba İnönü’ de planörcülük tekrar başlayacak diye düşünmüştüm. Bugün ise orası tam bir hayalet kasaba... Planörler kilitli!.. Uçması yasak baslangıç eğitimi diye ara sıra bir grup insanı uçuruyorlar. Hepsi bu ve ne lisans alabilen var ne de planör alıp oraya uçmaya gidebilen birileri var...
Paşa hazretleri bir de meydana golf antrenman sahası kondurmuş. Hayırlı işler... İngiltere’de golfün merkezindeyim. Gittiğim hiç bir uçuş merkezinde golf görmedim. Zaten başta pilotlar, pistte unutulan, kaybolan golf topunu istemez. Kim kazara golf topu üzerine inmek ister Ya da inip kalkarken başka uçak veya araçtan kanopine top sekmesini? Rivayet o ki bu moda Hava Kuvvetlerine ait meydanlarda ya da tesislerde başlamış ve yayılıyormuş. Aslını bilemeyiz tabii... Oynayan aristokratlara sormak gerek nerede öğrenmişler?
İngiltere ile ülkemiz sportif havacılığını karşılaştırdığın zaman ne gibi farklar görüyorsun?
Planörcülük açısından konuşursak uluslararası camiada ülke olarak yokuz. Ben yayınları gayet yakından takip ediyorum. Pakistan’ın bile ismininin geçtiği yayınları gördüm.
Bizim 2023 yılına kadar uzay mekiği ve 6 ay içinde 500 adet küçük uçak yapacaklarını söyleyen arkadaşlara sorsan ‘Biz FAI (Uluslararası Havacılık Federasyonu) üyesiyiz” derler. Ancak bizde ses var görüntü yok. Olmayan bir şeyi kıyaslayamazsın!
Ha, pardon kıyaslayacağım bir şey var. İngiltere FAI Başkan Yardımcısı Patrick Naegeli bir planör pilotu, tesadüfen karşılaşıp, tanışmıştım kendisiyle, biliyormusun kulüp veya şube gezilerine uçmak için özel jeti yok! Makam arabası, şöförü falan da yok! Kendi planörünü kendi iterek çıkartıyordu hangardan... İngiltere’deki FAI Başkan Yardımcısı kendi kurumlarını akrabalarıyla, ailesiyle beraber işletmiyor.
Son olarak gelecek için nasıl bir sportif havacılık isterdin Türkiye’ de? Gelecekta sportif havacılık yapmak isteyenlere neler söylemek istersin?
Havacılık tarihi aslında 100 yıldan eski değil. Deniz ve kara araçlarının yüzlerce hatta binlerce yıl önce yapıldığını düşünürsek havacılık dünya genelinde hâlâ yeni bir alan sayılır.
Küçük, basit ve ucuz araçlar, yeni buluşlar ile sürekli güncelleniyor. Eğitim talebi, lisans ve öğretmen talebi hep var. Havacılık ticari ve askeri sebepler ile gelişmesine rağmen insanlar dünya genelinde uçmayı kendileri için de öğrenmek istiyorlar. Akademisyenler küçük araçlar üzerinde deneyler yapıyor. Bizim insanımız da aynen bu şekilde düşünüyor ki neredeyse her bölgede kayıtlı veya kayıtsız bir havacılık hareketi görüyoruz.
Eğer halkımız SHGM ve THK gibi otorite olmuş kurumlar tarafından sık boğaz edilmezse ve ilgi alaka görür ise havacılık yapan insan sayımız daha hızlı ve bilinçli artar. Sonrasında biz de ülkemizde bir şeyler icad edebiliriz.
Görmeden, bilmeden neyi icad edebilirisin ki? Ben Avrupa’ya geldiğimden beri inan ki sadece planör sektöründe 9 senede en az 9 önemli buluş gördüm. Bizde de, mesela planörcülükten yetişmiş kaptan pilot olmuş insanlarımız var. Bugün kendileri için, çocukları için bu araçları almak işletmek istemekteler ve bunu açıkça her yerde de söylüyorlar. İzinler almak için çaba sarf ediyorlar.
Garajında uçak yapan kaptan pilotlarımız var. Kibarca ve özenli hazırlanmış dökümanlar ile bu kurumlara gidiyorlar ve durumlarını arz ediyorlar. Zaten kaptan pilot olmuş bir insan herhalde ne yaptığını biliyor diye düşünmek yerine, biraz gönül alma, biraz gaz alma şeklinde, 3 ay sonraya, 6 ay sonraya diyerekten işleri savsaklanıyor.
Bu kurumları yönetenler dilerim bundan vazgeçerler. Bizler yani ülkedeki sanşlı azınlık zaten uçmayı öğrendik bir şekilde... Ben kendi adıma kurumlarımızdan uçuş, eğitim, uçak, rütbe hatta artık lisans bile istemiyorum. Lazım değil! Benim elimdeki bilgi beni gökyüzüne her zaman her yerde çıkartır nasıl olsa... Bunlar çoçuklarımız için lazım. Geri kalmak gibi bir kaderimiz olmamalı diye düşünüyorum. Türkiye’de halk her şeye rağmen yetkisiz de olsa uçuyor ve uçmayı öğretiyor.
Eğer bu kurumlar halkla barışıp kapılarını açarsa, halka kolaylıklar sunarsa her şey daha legal olur ve ülkemizin de yararına olur. Yoksa kara düzen bir havacılık hareketi sonunda kanser olur.
Diğer bir dileğim de havacılıkta ilerlemiş uluslar ile ve bunların kurduğu organizasyonlar ile sürekli güçlü ilişkilerimizin olmasıdır. FAI toplantılarına gidip lüks otellerde yatmaktan, balolara katılmaktan bahsetmiyorum. Halkın kendisine FAI lisansları verilmesinden bahsediyorum! Dünya’ya entegre olmamız gerek. Dış dünyaya kapıları kapatıp; uçak alanı yada yapanı bezdirip, halka eğitim ve lisans vermeyerek ilerleyemeyiz. Siz bağış yapın biz kafamıza göre yönetiriz buraları demek ile, kamera karşına çıkıp uzay mekiği yapacağız demekle, gazetelerde Afrika’ da en az iki uçuş okulu kuruyoruz demekle ne yazık ki halkımıza vakit ve para kaybettirdiklerine inanıyorum. Halk bunları yutmaz, halk akılsız değildir. Kameralar artık her yerde... Ufacık ekranlarımızdan herşeyi görüp duyuyoruz. Bütün bunların yakın gelecekte düzelmesini diliyorum. Bunlar gerçekten utanılacak şeyler... Dilerim bir gün yerlerine gelenler utanırlar da bu durum bir başlangıç olur.
Röportaj: kokpit.aero
__________________
Tanrılar, erkeklerin ''balıkta'' geçirdiği zamanı ömründen saymaz. (Babil Atasözü)
|
23.04.2015, 11:12
.gif ":)")
